Cal un marc normatiu per a l’exportació i importació de vehicles usats

grafic.png

L’estat dels vehicles de segona mà que s’exporten és, en un considerable nombre de casos, lamentable. L’informe de l’ILT –la Inspecció Mediambiental i de Transport dels Països Baixos – mostra que el 55% dels vehicles analitzats durant l’embarcament al port de Rotterdam, holandesos o no, no superava una ITV europea per deficiències de seguretat.

Els vehicles usats són fonamentals pel desenvolupament del transport per carretera en moltes zones del món. A la regió de l’Àfrica de l’oest, és habitual trobar-se que més del 95% dels vehicles matriculats són usats. A més, els vehicles nous són únicament adquirits pel govern del país o per institucions internacionals de forma quasi exclusiva.

Per analitzar aquest tema, l’ONU ha decidit posar en marxa en projecte “Vehicles Usats més Segurs i Nets per l’Àfrica” en el qual participen diverses agències de la mateixa ONU, la Federació Internacional d’Automobilisme – FIA i el Comitè Internacional d’Inspecció Tècnica de Vehicles – CITA. L’objectiu principal d’aquesta activitat és desenvolupar un marc normatiu que asseguri que només els vehicles acceptables són admesos.

La primera temptació a l’hora de regular els vehicles usats d’importació és limitar-ne l’edat. Tot i que és evident que l’antiguitat del vehicle està relacionada amb el seu estat, aquest criteri no ofereix cap garantia quant al compliment reglamentari. Més concretament, no hi ha cap garantia que els vehicles nous fabricats per a mercats no regulats siguin millors que els usats procedents de mercats amb normativa. Un exemple d’això és la prova de xoc realitzada per NCAP entre dues unitats d’un mateix model de tot-terreny: un de nou fabricat a Sud Àfrica i un de quatre anys matriculat a Europa, amb catastròfics pel vehicle nou.

Un altre factor important a considerar és l’econòmic. Les limitacions d’edat fan que s’encareixi l’adquisició de vehicles, i això pot derivar en un increment rellevant del parc de motocicles i ciclomotors amb el consegüent impacte en la sinistralitat i el medi ambient. Aquest darrer, tenint en compte que molta de l’oferta de motos en aquestes zones corresponen a vehicles de dos temps.

Tot això fa que la definició de normativa per a l’exportació/importació de vehicles usats no sigui simple.

El projecte Vehicles Usats més Segurs i Nets per l’Àfrica planteja la qüestió en diversos termes. D’una banda, explicita els papers de cadascuna de les parts implicades i d’una altra què és el que s’ha de comprovar en cada fase del procés d’exportació/importació.

La qüestió del paper de les parts implicades és fonamental i consisteix a definir qui té la responsabilitat quant a la idoneïtat dels vehicles usats en el comerç internacional. D’una banda, i per un principi bàsic de sobirania, els països receptors de vehicles han de definir els criteris d’acceptació i de rebuig així com el sistema de control. Els països exportadors, d’altra banda, han de donar suport per desenvolupar, implementar i gestionar el marc normatiu pel control dels vehicles, han de facilitar informació tècnica precisa sobre cada unitat venuda i han d’evitar l’exportació de vehicles fora d’ús.

La comunicació fiable entre les autoritats de matriculació del país exportador i el país importador és bàsica, i només es pot considerar mitjançant una connexió informàtica. La comunicació sobre paper no és pràctica, per la diversitat d’idiomes i formats dels documents de matriculació, així com perquè els documents en paper són molt fàcilment falsificables. També és imprescindible assegurar les obligacions de l’empresa comercialitzadora i del transportista.

Un cop definides les responsabilitats cal tenir en compte què és el que es comprova i quan. L’objectiu és evitar que les unitats irreparables s’embarquin, creant un problema de gestió de residus en els països receptors.

El primer aspecte a comprovar és el del disseny del vehicle, és a dir, quines normes complia el vehicle en el moment de ser matriculat per primera vegada. Un exemple pràctic: els països francòfons d’Àfrica occidental, membres de l’UEMOA demanen un nivell mínim d’emissions contaminants d’Euro 4/IV. La verificació d’aquest punt es pot fer fàcilment sabent els requisits de matriculació del vehicle al país d’origen i, per tant, es tracta d’una verificació documental. No obstant això, si el vehicle no va ser concebut amb aquesta normativa, no té cap sentit econòmic la modificació del vehicle perquè la compleixi, i per tant, aquesta unitat no s’hauria d’embarcar mai cap als països de l’UEMOA.

Un cop assegurat que la concepció del vehicle compleix amb els requisits, cal inspeccionar-ne l’estat. Un criteri coherent és el de la inspecció tècnica de vehicles reglada, és a dir, si donem com bo un vehicle per circular per les nostres carreteres, també ho és per ser exportat. Aquest control s’ha de fer just abans de l’exportació i ha d’impedir que vehicles amb defectes irreparables, des del punt de vista econòmic, s’embarquin.

Addicionalment, és necessari fer un control en arribada per assegurar que els components dels vehicles encara s’hi troben, ja que el valor d’elements com el catalitzador pot suposar un percentatge important del valor de tot el vehicle.

Com a resum, tot i que per qüestions de sobirania els països importadors de vehicles usats han de definir les regles del joc, els països exportadors han d’impedir que s’enviï ferralla, han de facilitar dades precises i fiables de cada unitat exportada, i han de donar suport als països receptors per definir, implementar i gestionar el seu marc normatiu pel producte vehicle. Addicionalment, cal assegurar la responsabilitat de les empreses comercialitzadores i dels transportistes.